تاريخ صناعه السيارات قى العالم

[lol64]

لم يفكر كل من «كارل بنتس» و«مايباخ» عندما نجحا في عمل أول محرك يعمل بالبنزين عام 1885م في السيارة كما هي معروفة الآن، وإنما أرادا ببساطة عمل آلة جر لتحريك السفن والعربات عمومًا. وكان هنري فورد في أمريكا هو من نفذ أول خط إنتاج للسيارة. وظلت صناعة السيارة في ألمانيا صناعة يدوية بحتة حسب طلب كل مستهلك، وبالتالي اختلفت كل سيارة عن مثيلتها، ولم تكن هناك مصانع وإنما ورش للإنتاج تشبه ورش الهواة حاليًا.

مشكلة القيادة
لم تكن قيادة السيارات الأولى في نهاية القرن التاسع عشر وبدايات القرن العشرين مسألة بديهية، فقد كان على السائق إدارة المحرك يدويًا، وقبل ذلك كان عليه ضبط ترتيب الاحتراق وتفريغ الهواء عند تزويد السيارة بالوقود، هذا في داخل المدينة، أما إذا خرج بالسيارة خارج المدن فهناك أخطار أخرى مثل الحيوانات التي تقف في الطريق، فقد كانت تثور وقد تهاجم السيارة عند سماعها آلة التنبيه، وغير ذلك مما لا يتوقعه قائد السيارة.
لكن المشاكل التقنيـــة كانت أكبر بكثير، فعلى سبيل المثال مشكلة الفرامل، التي لم تكن – بالطبع – بالكفاءة الحالية على الإطلاق، وكان على قائد السيارة الضغط على الفرامل أكثر من مرة حتى يقلل من سرعة السيارة، قبل أن يتمكن من إيقافها. وفي ذلك يقول المؤرخ رولت:«إن قدرة السيارة على السير فاقت قدرتها على التوقف»، ولهذا كانت آلة التنبيه بالسيارة أهم كثيرًا من الفرامل.
وكانت الإطارات تشكل تحديًا كبيرًا لصبر قائدي السيارات. فقد استعملت الإطارات المملوءة بالهواء لأول مرة في 1895م، وكانت أغلب أعطال السيارات بسبب الإطارات، فقد كانت ملساء وكانت جدرانها رقيقة جدًا ولم يكن الكاوتشوك مخلوطًا بمواد أخرى مقوية – كما هو الحال الآن – ولذلك فقد كانت حساسة جدًا للشمس وللحرارة عمومًا. ولم يكن الإطار الاحتياطي شيئًا بديهيًا وبالتالي كان على السائق أن يقف ويصلح الإطار على الفور حتى يستطيع مواصلة السفر.
أما الإضاءة فكانت ضعيفة جدًا، ولم يكن الغرض منها إنارة الطريق أمام السائق، وإنما فقط لكي يرى الآخرون السيارة. وكان يستعمل لذلك إما الزيت أو الشمع. والطريف أن الدراجة الهوائية سبقت السيارة إلى الإضاءة الكهربائية، لكنها في مراحلها الأولى كانت لا تتحمل الاهتزازات القوية إذا وقعت السيارة في مطب أو ما إلى ذلك. ثم تحسنت بعد الحرب العالمية الأولى وأضيفت إليها الإشارات الجانبية (الفلاشر). حتى عام 1914م كانت نظرة السائقين إلى بعضهم وإشاراتهم باليد كافية تمامًا(كافية تمامًا حتى يومنا هذا في كثير من البلدان النامية). كانت صناعة السيارات قبل عام 1914م، أي قبل الحرب الأولى، عبارة عن ورش صغيرة تصنع السيارة حسب الطلب – كما ذكر سابقًا – وكان الإنتاج قليلًا جدًا، ولم يكن مربحًا بالمرة. وعندما بدأت أوروبا تدرك مستقبل السيارة، وأنها صناعة قادمة وقابلة للنمو، دخلت كثير من الشركات الألمانية في هذه الصناعة، مثل أوبل الذي كان صانعًا للدراجات الهوائية، ووشتاير صانع السلاح. كما دخلت كل من شركة سيمنز و AEG من قطاع الصناعات الكهربائية أيضًا في صناعة السيارة.
وقد أدى التبادل التكنولوجي من خلال الاستيراد والتصدير ومنح تصاريح الإنتاج إلى تدويل صناعة السيارة، كما قاد التنافس ورغبات المستهلكين المتزايدة إلى الإسراع في البحث العلمي لتطوير السيارة. وكان من نتائج ذلك إنشاء أول معهد لأبحاث السيارات في العالم في كلية التكنولوجيا بجامعة برلين عام 1909م، وتبعه معهد دريسدن عام 1918م، وآخن 1923م، وكارلسروهه 1924م، وهانوفر عام 1928م. وبذلك انتقلت صناعة السيارات من الحبو إلى المشي، فقد أنهت هذه المعاهد العلمية مرحلة التجريب والهواية إلى الأبد، وحولت صناعة السيارة إلى هندسة وعلم منظم.
معركة الوقود وانتصار البنزين
يخطئ من يظن أن اختراع بنتس ومايباخ لمحرك البنزين أدى إلى ثورة، فقد كان ذلك الاختراع مجرد اقتراح أكثر من كونه اختراعًا. فقد سبقته محركات البخار والكهرباء، بل أنها كانت قد انتشرت إلى حد كبير، ففي أمريكا - على سبيل المثال – وفي بداية القرن الماضي كانت 40 % من السيارات تسير بالبخار، و38 % بالكهرباء، و22% فقط بالبنزين. وكان التنافس والصراع أولًا بين البخار والكهرباء، ولم يكن البنزين يمثل إلا الاختيار الثالث والأخير، خاصة إذا علمنا أن السيارة التي كانت تسير بالبخار لم تكن بطيئة على الإطلاق، فقد وصلت التجارب بها في أمريكا عام 1925م إلى سرعة قصوى قدرها 205 كيلومترات في الساعة، وكان هذا هو الرقم العالمي في سرعة السيارة. وعليه فلم يكن أحد يتوقع هذا الانتصار المذهل للبنزين على حساب البخار والكهرباء، لكن هذا الانتصار له بالطبع أسبابه، ومنها على سبيل المثال، التعقيد الواضح في محركات البخار مقارنة بالبنزين، وضياع مساحة كبيرة من السيارة بسبب خزانات المياه الكبيرة... وغيرها. لكن هناك سببين رئيسين أديا إلى هزيمة محركات البخار أمام البنزين: أولهما أن محرك البنزين يحتاج إلى خزان (تانك) صغير فقط لكنه في الوقت ذاته يجعل السيارة تسير مسافات أطول كثيرًا من البخار، مما مكنَ السائقين من الخروج من المدن بالسيارات، وشعور قائد السيارة بالخروج إلى عالم آخر، وكان ذلك شعورًا جديدًا وغريبًا لم يعتده الناس من قبل. وثانيهما - وهو الأخطر – أن أي تطوير في محركات البخار كان تجديدًا لتكنولوجيا قديمة ذاهبة إلى غير رجعة، فقد أدى ظهور محركات البنزين – مع الوقت – إلى إحالة محركات البخار إلى غرفة الإنعاش، بل إلى حالة أشبه بالموت الإكلينيكي.
سيارة لكل مواطن
كانت السيارة قبل الحرب الأولى منتجًا لا يعرفه إلا الأغنياء فقط، لأنها لم تكن تنتج بشكل تجاري، وكانت رمزًا للرفاهية، لكن بعد انتهاء الحرب العالمية الأولى في عام 1918م عاد كثير من المحاربين الألمان إلى ألمانيا، وكثير منهم لا يعرف إلا قيادة السيارات الكبيرة – أي الشاحنات – وإصلاحها. وعادت كثير من السيارات التي استعملت في الحرب وبيعت بأسعار زهيدة لأن أغلبها كان في حالة سيئة. وبطبيعة الحال أدت الحرب إلى انهيار قطاعات إنتاج كثيرة ومنها السيارات، فانهار كثير من الشركات واختفى بعضها، واضطر البعض الآخر للاتحاد مع شركات أخرى، وكان من أبرز هذه المحاولات اتحاد «دايملر – بنز» في عام 1926م، وسبحان مغير الأحوال ففي نهايات التسعينيات من القرن العشرين أطلق على اتحاد «دايملر – كرايسلر» اتحاد القرن، وتحول اتحاد الفقراء إلى اتحاد الأغنياء.
وفي تلك الأثناء – أي في العشرينيات – حدثت في أمريكا نقلة نوعية كبيرة في صناعة السيارات، فقد بدأ هنري فورد في صناعة السيارة «الفورد» على خطوط إنتاج كبيرة وبعدد ضخم منظم من العمال، مما أدى إلى إنتاج أعداد كبيرة من السيارات في اليوم الواحد. وكان نتيجة ذلك الإنتاج بكميات تجارية وبالتالي رخص سعر السيارة في أمريكا حتى أصبحت في متناول الكثير من الناس. وعلى سبيل المثال كانت شركة أوبل في ألمانيا تنتج في ذلك الوقت 108 سيارات يوميًا مقابل 7000 سيارة لشركة فورد.
لم يتقبل صانعو السيارات في ألمانيا هذا الأسلوب الأمريكي أولًا، وعولوا على أسلوب الكفاءة في التكنولوجيا ودقة التصميم، لكن أفكار فورد هذه لاقت قبولًا عند حكام مثل هتلر، الذي اقتبسها بعد ذلك لإنتاج أول سيارة للشعب وأطلق عليها هذا الاسم «سيارة الشعب»، وكان ذلك بمثابة يوم ميلاد «فولكس فاجن»، التي أصبحت بعد ذلك رمزًا للاقتصاد الألماني وقصة نجاح منقطعة النظير. طغى أسلوب فورد في التصنيع بعد ذلك على صانعي السيارات في أوروبا كلها، ذلك أن فورد بدأ في بناء مصانع لتجميع السيارة الفورد في أوروبا وفلت بذلك من فخ الجمارك على السيارات المستوردة لإعادة تركيبها في دول كانت مبتدئة في صناعة السيارات مثل روسيا. وهذه الفكرة التي ابتدعها فورد لا زالت متبعة حتى يومنا هذا، حيث تبيع الدول المتقدمة صناعيًا معدات مصانعها القديمة إلى الدول النامية.
تعشقها أو تكرهها!
كان معروفًا عن هتلر حبه وولعه بالسيارات. وكان معجبًا بهنري فورد، وقد قرأ كتابه في تجربته مع صناعة السيارات وتأثر به. ولم يخف على أحد حبه في الظهور المستمر في السيارة المرسيدس السوداء الكبيرة المكشوفة. وكان لذلك أسبابه، فقد كانت السيارة جزءًا من خطة إعادة بناء الاقتصاد الألماني بعد الحرب الأولى والأزمة الاقتصادية العالمية في العشرينيات من القرن الماضي. وكانت صناعة السيارة تعني ببساطة إيجاد فرص عمل، وتوحيد الشعب الألماني على حب منتج بعينه، وإقناع الألمان بأنهم يستعملون أحد مخترعات العصر والتنزه بها على أحدث شبكة طرق، فكان هتلر هو أول من بدأ مشروع «الطرق السيارة» Autobahn في ألمانيا. وكانت النتيجة أنه حتى عام 1939م تم إصلاح 17000 كيلومتر وبناء ورصف 3000 كيلومتر، إضافة إلى 3000 كيلومتر أخرى كطرق على الجسور.
وظهرت في ألمانيا معارض السيارات. وأسس العمال ورش إصلاح خاصة بهم، وكان من نتيجة ذلك أن قفز إنتاج السيارة الخاصة إلى الضعف من 1929م إلى عام 1935م، بينما زاد عدد الشاحنات إلى الثلث فقط في الفترة نفسها.
وولدت فكرة السيارة «الفولكس فاغن» في عهد هتلر، ذلك أن جمع الألمان على حب هذا المنتج مرتبط بشكل أو بآخر بقدرتهم على امتلاكه، فكانت فكرة صناعة سيارة بسيطة وبأسعار في متناول الكثيرين. وكان من أسباب وقوع الشعب في حب هذه السيارة أنها زودت بمحرك خلفي، وكان ذلك موضة في هذا الوقت، حتى إن شركة مرسيدس كان لها محاولات في ذلك. أما فكرة تبريد المحرك بالهواء بدلًا من الماء فقد استهوت الكثيرين حتى عهد قريب، إضافة إلى التصميم القريب من شكل الخنفس، الذي إما أن تعشقه وإما أن تكرهه ولا وسط بينهما.
محرك للسيارة ومحرك للاقتصاد
أجمع المؤرخون على ارتباط صناعة السيارات في ألمانيا ارتباطًا وثيقًا بالمعجزة الاقتصادية الألمانية بعد الحرب العالمية الثانية. لكنهم اختلفوا على السؤال: هل تأثرت صناعة السيارات إيجابيًا بالعصر النازي؟ وعلى كل حال فإن من المؤكد وجود نوع من الاستمرارية بعد هتلر، فقاد الألمان السيارة «الفولكس فاجن» بعد الحرب والتي صممها مهندسو هتلر، وساروا بها على الشوارع التي رصفها هتلر، وسافروا بها إلى الدول التي داهمها هتلر، وأصبح هاينرش نوردهوف رئيسًا لشركة شتاير للسيارات بعد أن كان رئيسًا لأحد مصانع السلاح. وعين المسؤول عن الإمداد والتموين في عهد هتلر رئيسًا لمجلس إدارة «فولكس فاجن»، وكان ذلك أمرًا طبيعيًا، فما كان يمكن للألمان – ولا لأي شعب آخر – الانفصال الكامل عن أمسهم القريب، ولكن كان لابد أيضًا من الانطلاقة الجديدة. وانطلقت صناعة السيارات الألمانية وسط خوف أوروبي من اجتياحها للسوق الأوروبية. وتلاحقت الأحداث مسرعة، ففي عام 1952 تم إلغاء قانون تحديد السرعة على الطرقات الألمانية، وازداد حب الألمان للسيارة الخاصة، التي كانت تعبر عن الاستقلالية والفردية، وتحولت السيارة إلى معبودة الجماهير. وأسرعت الأحداث في تلاحقها وسط ذهول العالم وليس الأوروبيين وحدهم عندما وصل عدد السيارات الخاصة فقط في عام 1952م إلى 1.5 مليون سيارة، وارتفع العدد في السنوات العشر التي صاحبت المعجزة الاقتصادية من 12.7 سيارة لكل 1000 شخص في ألمانيا إلى 81.2 . أما في عام 1955م فقط احتفل الألمان بخروج السيارة «الفولكس فاغن» رقم مليون من المصنع. وفي الستينيات وصل عدد السيارات الخاصة في ألمانيا إلى 8 ملايين سيارة. وبهذا أصبحت السيارة منتجًا عامًا يملكه المجتمع، وتجسيدًا لهذه الفكرة عادت فولكس فاغن وسجلت رقمًا قياسيًا جديدًا بإنتاجها السيارة رقم 10 ملايين، أي أنها أنتجت في السنوات العشر من 1955 إلى 1965م عشرة أضعاف ما أنتجته في تاريخها. وبعد ذلك بخمسة أعوام وصل عدد العاملين في ألمانيا في صناعة السيارات إلى 718000 عامل، وبذلك أصبحت السيارة هي العامل الأول في عودة الازدهار الاقتصادي إلى ألمانيا. ويدل على تلك الحقيقة أن نسبة النمو في قطاع صناعة السيارات قفز من عام 1950م إلى عام 1960م إلى ثلاثة أضعاف النمو في كل قطاعات الصناعة الأخرى في ألمانيا. وأخيرا في عام 1970م استطاع الألمان تصدير أكثر من نصف إنتاجهم من السيارات (55.2%) إلى الخارج.
لقد جسدت السيارة بحق المعجزة الاقتصادية الألمانية، وكانت رمزًا للنجاح وعودة الروح في ألمانيا بعد انكسارات الهزيمة. كانت رمزًا لاستعادة الحرية، ومثلا يحتذى في كثير من بلدان العالم، وأصبحت السيارة في ألمانيا من لوازم الحياة اليومية.



منقول